Як будувалася легенда. Mercedes-Benz 300SL Gullwing (90 фото)

Випускна система з нержавійки відповідає стандарту євро 3, а паливний бак — справжній витвір мистецтва: щоб паливо не хлюпало, в ньому встановлені перегородки та переливні трубки. На одному з фото — замок замикання керма

У проекті «Gullwing» було вирішено використовувати наступне покоління двигунів M104 об’ємом 3,2 літра і потужністю 220 л. с. в парі з автоматичною 5-ступінчастою трансмисией. Вибір двигуна був не випадковий — він потужніший, легше і тихіше. Коробка передач примітивна, з гідротрансформатором, багатьом ці агрегати знайомі з мерседесам W124, W140, W129, W210. Також був встановлений гідропідсилювач, всі агрегати нові, так що проблем бути не повинно.

Робимо кузов.

У далекому 1955 році компанія «Даймлер Бенц» випустила 20 автомобілів з алюмінієвим кузовом і 1 з композитним. Вирішили пробувати композит.

Після виготовлення кузова і складання шасі починається схрещування кузова з рамою. Процес настільки кропітка і тоскний, що ніякі фотографії і слова не передадуть. Збірка і розбирання, підгонка — все це займає не один день. Багато деталей допрацьовуються на місці, а кузов кріпиться до рами через спеціальні демфиры болтами в 30 місцях.

Встановлюються і підганяються всі деталі кузова, двері, капот, кришка багажника. Дуже багато клопоту зі склом — вони кріпляться на гумових ущільнювачах, а так як всі ущільнювачі оригінальні і розраховані під сталь, то доводиться суворо дотримуватися товщину рамок прорізів. Кожна деталь знімається, підганяється вручну і тільки потім встановлюється на місце.

Багато деталей на найбільш затребувані раритетні моделі досі випускають дрібносерійно в деяких цехах, чим активно користуються всі реставратори. Та що там гріха таїти: самі заводи підробляють свої раритети, особливо в цьому досягли успіху «Ауді» та «Мерседес».

У багатьох музеях стоять відверті копії. Так останнім часом дуже багато розплодилося «Хорьхов». Це особливо цікаво, враховуючи, що вся заводська документація була втрачена під час війни. Десятки майстерень на обладнанні тих років штампують підробки, видаючи їх за ретельно відновлені вироби. Диявол криється в деталях.

Так і ми просто купили і зібрали всі деталі які могли б прикрасити будь-раритет за 500 тис. євро. Запевняю вас, кожна гаєчку і болтик, (я вже про гумки не кажу) мають правильне маркування 1955 року. Оригінальне все, навіть санчата сидінь.

Ось вже і кузов загрунтований, а це найголовніший момент, бо композит — особливий фарбування матеріал, тому що тут потрібні пластифікатори і всякі інші складні штуки. Секрети ґрунтовки бережуть і ніхто вам ніколи їх не розповість. Але виглядає красиво.

Ну а поки кузов фарбується, займемося підготовкою вузлів до складання. Як я вже говорив — диявол криється в деталях, а їх в машині більше 2 тисяч! Приладова панель, її шукали дуже довго.

Прилади і реле теж знаходимо, не все виходить відразу.

Але при завидне терпіння і завзятості у вас з’явиться можливість отримати повністю автентичну панель приладів складається з 80 (!) деталей.

Головне, щоб це потім ще й запрацювало: причандалля-то всі дорогі. Дешево добре не буває.

Кузов покривається у 6 шарів лаку, це дуже красиво і не треба буде плівкою під хром обклеювати. Так, шагрень — це обов’язково, ну і щоб зерно було дрібне. Зараз так вже не фарбують, всі розбавляють водою, екологія у них, бережуть природу. До речі, фарба 744 (срібло) найскладніша для фарбування, вам будь-маляр скаже.

Одружили нарешті шасі з кузовом.

Встановили двері. Здавалося б, справа не хитра, але я хочу розповісти вам одну історію. Mercedes 300SL «Gullwing» мав безліч конструктивних недоробок. Однією з них були власне двері: вони були сталевими, важкими і кріпилися петлями до даху кузова, а фіксувалися пружиною, укладеною між порожнистими сталевими трубками з шарнірами на кінці.

В крайньому верхньому положенні була стиснута пружина, а при опусканні двері розтягуючись з гуркотом глушила оплесками двері. При відкриванні потрібно було подолати опір пружини, яка просто виривала двері разом з кронштейнами (по 900 євро за штуку).

Досвідчені власники «Gullwing» знають, що при невмілому користуванні це неминуче призведе до деформації даху, до того ж самі кронштейни просто ламаються. Шток з пружиною в зборі з часом став шаленим дефіцитом і його вартість зросла до астрономічних висот. Кожен власник такого раритету ремонтує ці вузли раз в сезон. Ми ж вирішили піти іншим шляхом і поставити газові амортизатори.

Здавалося б, чого простіше, але не тут-то було. Довелося вузол розробляти цілком, на це пішло 4 місяці наполегливої праці. Благо, знайшлася майстерня втілила ідеї та креслення в життя. При повній зовнішній автентичності, сьогодні відкриваються двері задня п’ята двері у німецького позашляховика. Вузол вийшов настільки вдалим, що тут же став предметом жадання всіх власників раритетів, думаю що скоро все «гулвинги» будуть мати дуже ефектно і плавно, без стуку двері, що відкриваються. Зараз цей процес дійсно став схожий на помах крила чайки — граціозно і плавно.
Це лише один, причому найпростіший приклад тих завдань, які довелося вирішувати при будівництві цього автомобіля.

До речі механізм замка дверей теж зазнав змін. Незважаючи на вартість в 1 500 євро, він дуже часто заїдав і не фіксував двері, але це вже інша історія.

На самому початку проекту здавалося, що обробка салону — це найменша проблема, благо на кожному кроці майстерні по перешивке салонів, вже що-що, а з шкірою зараз будь-майстер впорається. Ділов то — обшити купу деталей шкірою, але як з’ясувалося, це ВЕЛИЧЕЗНА ПРОБЛЕМА!
Після чотирьох спроб створення деталей інтер’єру в тюнінгових ательє, я зрозумів: все набагато складніше.

Створювані вироби ну ніяк не хотіли виглядати як на оригіналі. Все виглядало дешевою підробкою: шкіра стовбурчив, були видні сліди термообробки, фактура не збігалася, так і матеріал ніхто не міг підібрати. Коротше, став вникати в тонкощі і з’ясував, що сучасні майстри скоєно не вміють працювати з повстю, вовною та іншими матеріалами використалися в той час. Вони тупо гріли і розтягували шкіру, застосовували поролон скрізь, де могли, активно працювали праскою, коротше кажучи нещадно знищували матеріали, позбавляючи їх натуральності і благородства. Я вже й про довговічність не кажу.

Промучившись півроку, ми прийшли до висновку, що тільки реставратори здатні на таку роботу. У них і паралон спеціальний і повсть. Загалом, знайшли фірму, хлопці — вовки, дядьки, років під 60, які вже 40 років реставрують тільки мерседеси. Те, що вони нам показали і розказали — це просто роман про шкірі, причому свої секрети вони охороняють приблизно так само, як і секрет виготовлення паперу для долара.

Деталі інтер’єру на мого малюка робили 4 місяці. Шкіра просто як жива.

Додам ще, що та шкіра, яку сьогодні пропонують виробники — це фуфло хімічне з просоченнями. Недарма всі власники мерседесів і бмв після року експлуатації офигивают — салони виглядають як у старовинних редванов: не свіжі, шкіра витягується, облазить. Як я говорив раніше — диявол криється в деталях.

Я вже не кажу про вінілах, широко використовуваних японцями, так і всіма виробниками в принципі. Зараз в мерседесі шкіри і на курточку не вистачить, одне фуфло, тому і з’являються опції — «десигно», «індивідуал», «ексклюзив». Провідні виробники, хоча б за 10-15 тис. доларів вам справжню шкіру запропонують, а те, що вам шиють за 50 тис. рублів навіть шкірою язик не повертається назвати.

Колеса — одна з важливих деталей автомобіля. Ось і для нашого красеня існувало два типи коліс. Перші ставилися на цивільну версію.

Другі пропонувалися як опція. Вони прийшли зі спорту — справжні, з центральною гайкою. Звичайно красиво мати хромовані колеса, але і ціна в 5 тис. євро за колесо кілька напружує.

Як потім бити молотком по гайці, знаючи що вона золота? Оригінальний диск для класики теж не дешевий — 3 тис. євро. От і думаю, аж надто хочеться 8 тис. євро заощадити.

Одним з головних чинників роботи двигуна є відведення відпрацьованих газів (продуктів горіння). Я не хочу згадувати тут закони термодинаміки, скажу тільки, що останні 150 років вихлопна труба є символом прогресу. Згадайте паровозні труби, пароплави, домни. Пам’ятаючи мою любов до деталей, хочу вас запевнити, що саме трубі було приділено найпильнішу увагу. Це шедевр інженерної думки.

Випускна система виконана з нержавіючої сталі, чого не може собі дозволити жоден виробник, і представляє з себе складну систему толкостенных і тонкостінних труб змонтованих одна в іншу, це дозволило при повної автентичності зовнішнього вигляду труби вирішити проблему «гулвинга» — шум і нагрівання салону. Ну і головне — це звук вихлопу, це просто пісня. Проблема була вирішена за допомогою резонаторів, встановлених всередині системи.

Хочете зрозуміти яка у вас машина — подивіться на вихлопну трубу!

На дату на фото не звертайте уваги, просто купили пристойний фотік. Ось отщелкали, тільки з інструкцією не розібралися вийшла не та дата. Ну так хрін з ним, всім зацікавленим -насолоджуйтеся.

Внесли багато змін у конструкцію, намагаємося максимально автентично все зробити. Дуже хитрий ручник.

З баком окрема пісня, свій зробили з нержавійки, дещо змінивши розташування горловини, але це окрема розповідь.

Є гарна приказка — краще один раз побачити, ніж сто раз читати про це. Всі, хто читає і дивиться мій блог, знають мій улюблений вираз — ДИЯВОЛ КРИЄТЬСЯ В ДЕТАЛЯХ. Саме ці деталі я вам сьогодні і покажу. Немає сенсу довго писати, ви самі все зрозумієте.

Джгути і проводки в обплетенні, ну, такого я думаю ви просто ще не бачили, двухтональный клаксон, коротше, просто дивіться, усе це і називається ТЕХНОЛОГІЇ.

Головним завданням стояла перед реалізацією цього проекту було створення повної автентичності всіх деталей інтер’єру. Здавалося б, що може бути простіше, ніж копіювати наявний зразок, але як кажуть, все не так просто, і набагато складніше, ніж навіть реставрувати.

Так, нам потрібно було змусити працювати всі аналогові прилади, і працювати правильно з електронними блоками сучасних агрегатів; всунути в тісний автомобільчик купу додаткового обладнання, таких як кондиціонер, гідропідсилювач, підсилювач гальм. Все це повинно працювати від штатних тумблерів і перемикачів. Заслінки печі раніше мали механічні приводу, як на волзі Газ 21, тому довелося грунтовно переробити і грубку. Але найбільшою проблемою стало виготовлення селектора перемикання передач.

Вся складність полягала в тому, що машина спочатку будувалася для спорту, була маленькою і дуже низькою, навіть двигун довелося розмістити під нахилом 30 градусів, щоб силует машини не порушувати. Коробка була розташована в тунелі і мала прямий шарнірний привід.

Між коробом і самої коробкою було не більше 2 див. вільного простору. Я вже говорив, що сама машина була тісною і дуже гучною, треба було вирішувати і цю проблему. Так як була взята стандартна пара двигун-коробка, то завдання стала ще складніше, тому що автоматична коробка багато більше за своїми розмірами і має зовсім інший принцип управління.

Після довгих мук був сконструйований шарнір і система тяг, дозволила повністю зімітувати цей вузол, в чому легко переконатися подивившись на оригінал.

Ну і найцікавіше: якщо ви уважно вивчіть фотографії, то побачите, що сидіння стоять багато нижче, ніж у оригіналу, це теж хитрість. Справа в тому, що машина була такою тісною, що людина з ростом 180 см, упирався головою в дах і був змушений сидіти згорбившись біля керма, я ж люблю їздити на прямих руках, тому довелося міняти кут нахилу рульової колонки, щоб забезпечити комфорт і не порушувати загальний вигляд. Яким чином це було досягнуто — це цілий роман, починаючи з виготовлення унікальних санчат і закінчуючи переробкою підлоги і сидінь.

Я не перший, хто вирішив відтворити легендарну машину. Ще в кінці 70-х років в Америці були зроблені подібні спроби, найдалі просунувся Тоні Остермаер, колишній інженер-механік з Гардены. Йому вдалося побудувати за 10 років близько 15 автомобілів з використанням агрегатів від мерседесів тих років. Сьогодні ці машини самі є раритетами.

Я бачив їх, звичайно це далеко не такі якісні вироби, як хотілося б, але це найкраще, що було зроблено. У 90-х роках були спроби американської компанії «Спідстер» використовуючи матрицю Тоні імплантувати її на вузли «шевроле корвет с03». Було виготовлено всього 2 автомобіля. Один з них зараз в Україні, а інший в Москві. Машини були продані за 150 тис. $.

Власне, це все. Правда, були спроби надягати шкаралупу на SL і ще багато гучних заяв, але все це пшик, люди бігли попереду паровоза, як з нашим е-мобилем: ще немає нічого, зате вже 40 тис. заявок подано.

До речі, робота з композитом дуже складна. Тільки його якісна фарбування коштує близько 10 тис. євро. Ну і найголовніше: ПІДРОБЛЯТИ І КОПІЮВАТИ — ЦЕ ДВІ ВЕЛИКІ РІЗНИЦІ.

Кажуть, що в машині все повинно бути прекрасно, і мотор і багажник. На першій машині вирішили використовувати газові амортизатори для відкривання і фіксації кришки багажника.

Ми трохи переробили заливну горловину, розумно вважаючи, що якщо вона буде щільно прилягати до кришці багажника. то це знизить ризик поширення запаху бензину всередині салону в разі його протоки.

Ідея мені не сподобалася. На цій машині зробили ближче до оригіналу, змінивши тільки форму заливної горловини (сталева воронка навколо кришки повинна перешкоджати протоці палива на карпет).

Звичайно, без колгоспу не обійшлося: спорудили шкіряний м*нд*н навколо заливної горловини. Начебто виглядає красиво, і відмовилися від амортизаторів, поставивши рідний механізм (палицю) фіксації кришки багажника. Можна було звичайно заморочити з пружинами, як на сучасних машинах, але мені здається це вб’є сам дух машини. Дуже красиво виглядає багажник у відкритому стані.

Та й ззаду дуже здорово все виглядає. Враховуючи, що сьогодні вже всі використовують безкамерні шини, вирішили вивільнити місце, розмістивши в багажнику докатку замість штатного колеса. Тепер хоч авоську є куди кинути.

Власне, справа невблаганно рухається до свого логічного завершення. Звичайно приємно, що все так швидко закінчується, залишилося помазюкать мовильчиком і приляпать коліщатка.

Колеса тимчасові, щоб не угваздать оригінал.

Ось в принципі і все!