На протяжении многих лет многие путешественники полагались на онлайн-калькуляторы углеродного следа, чтобы оценить воздействие своих перелетов на окружающую среду. Однако новое исследование показывает, что эти инструменты значительно занижают фактические выбросы углерода, связанные с авиаперелетами — иногда в несколько раз. Это означает, что ваш перелет может наносить планете значительно больший ущерб, чем вы осознаете.
Проблема существующих калькуляторов углеродного следа
Дхума Садукхан и ее коллеги из Университета Суррея в Великобритании недавно сравнили оценки выбросов от четырех известных калькуляторов с новым, разработанным ими. Результаты оказались ошеломляющими. Существующие калькуляторы часто неточно отражают истинное воздействие авиаперелетов на климат.
Возьмем, к примеру, перелет первым классом из Сингапура в Цюрих на самолете B777. Устоявшиеся калькуляторы, такие как те, что используются Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), оценили их примерно в 3000 килограммов эквивалента диоксида углерода. Модель воздействия на путешествия Google (TIM) дала оценку примерно в 5000 кг, а MyClimate — 8000 кг. Однако недавно созданный Садукхан и Гоэан «Калькулятор динамических пассажирских выбросов при авиаперелетах» (ATP-DEC) предположил, что фактическое число составляет более 14 000 кг — значительная разница.
Почему существует расхождение?
Калькулятор ATP-DEC отличается от существующих методов в двух ключевых аспектах. Во-первых, вместо того, чтобы просто предполагать идеальный маршрут полета, он использует исторические данные о рейсах, чтобы оценить наиболее вероятный маршрут, продолжительность полета, время руления (до взлета и после посадки) и вероятную загруженность самолета. Эти факторы значительно влияют на потребление топлива и, как следствие, выбросы.
Во-вторых, и не менее важно, ATP-DEC включает более широкий спектр климатических воздействий, связанных с авиаперелетами. К ним относятся образование конденсационных следов (следы конденсата, оставляемые самолетами), выбросы оксидов азота и выделение водяного пара — все это может оказывать нагревающий эффект на атмосферу. Конденсационные следы, в частности, могут оказывать более значительное влияние на нагрев, чем выбросы диоксида углерода.
Существующие калькуляторы часто усредняют значения этих факторов, не учитывая конкретный самолет, условия топлива или внешние атмосферные условия. ATP-DEC является более комплексным.
Динамичный характер ATP-DEC, непрерывное обновление исторических данных о рейсах, также имеет решающее значение. Многие авиакомпании были вынуждены прокладывать более длительные маршруты из-за войны в Украине, что многие существующие калькуляторы еще не учитывают.
Более широкие усилия по повышению точности
Команда планирует сделать свой калькулятор доступным для других и разрабатывает приложение, запуск которого запланирован на начало следующего года. Они также готовы помочь авиакомпаниям интегрировать ATP-DEC в свою деятельность, хотя настройка необходимых каналов данных может занять несколько недель или месяцев.
Расхождения подчеркивают более широкую дискуссию о программах компенсации выбросов углерода. Хотя многие авиакомпании предлагают пассажирам возможность добровольно компенсировать выбросы от своих полетов, некоторые исследования поставили под сомнение эффективность этих схем.
Реакции и будущие направления
ИКАО признала, что методология ее Калькулятора выбросов углерода подробно описана на ее сайте, но отметила, что в настоящее время она не оценивает влияние на климат не-CO2 газов из-за отсутствия научного консенсуса.
Дэн Ратерфорд из Международного совета по чистому транспорту, организации, консультирующей Google, подчеркнул, что TIM является точным и прозрачным ресурсом и что Google постоянно работает над его улучшением, включая интеграцию кратковременных загрязнителей климата, таких как конденсационные следы.
«Мы приветствуем это исследование как ценное дополнение к текущей дискуссии», — говорит Кай Ландвер из MyClimate. Неопределенность относительно влияния на нагрев, например, конденсационных следов, означает, что ни один метод не может претендовать на абсолютную правильность, но использование лучших и более актуальных данных повысит точность».
Исследование подчеркивает необходимость более точных и всесторонних методов расчета воздействия авиаперелетов на окружающую среду и побуждает к пересмотру того, как мы понимаем и решаем проблему углеродного следа полетов. По мере того, как ученые будут лучше понимать влияние на климат не-CO2 факторов, калькуляторы выбросов при авиаперелетах будут продолжать развиваться, в конечном итоге приводя к более точным и полезным инструментам для путешественников и авиационной отрасли.
