Durante anos, muitos viajantes confiaram em calculadoras online da pegada de carbono para avaliar o impacto ambiental dos seus voos. No entanto, um novo estudo sugere que estas ferramentas subestimam significativamente as emissões reais de carbono geradas pelas viagens aéreas – por vezes por um factor de várias vezes. Isso significa que voar pode ser consideravelmente mais prejudicial ao planeta do que você imagina.
O problema com as calculadoras de carbono existentes
Jhuma Sadhukhan e os seus colegas da Universidade de Surrey, no Reino Unido, compararam recentemente as estimativas de emissões de quatro calculadoras de carbono estabelecidas com uma nova que desenvolveram. Os resultados foram surpreendentes. As calculadoras atuais muitas vezes não conseguem refletir com precisão o verdadeiro impacto climático do voo.
Considere este exemplo: um voo de primeira classe de Singapura para Zurique numa aeronave B777. Calculadoras estabelecidas, como as da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), estimam cerca de 3.000 quilogramas de equivalente de dióxido de carbono. O Travel Impact Model (TIM) do Google estimou em cerca de 5.000 kg, enquanto o MyClimate estimou 8.000 kg. No entanto, a recém-criada Calculadora de Emissões Dinâmicas de Passageiros de Viagens Aéreas (ATP-DEC) de Sadhukhan e Goean sugeriu que o número real era superior a 14.000 kg – uma diferença substancial.
Por que a discrepância?
A calculadora ATP-DEC diverge dos métodos existentes de duas maneiras cruciais. Em primeiro lugar, em vez de simplesmente assumir uma trajetória de voo ideal, utiliza dados históricos de voo para estimar a rota mais provável, a duração do voo, o tempo de taxiamento (antes da descolagem e após a aterragem) e a provável ocupação da aeronave. Esses fatores influenciam significativamente o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões.
Em segundo lugar, e igualmente importante, o ATP-DEC incorpora uma gama mais ampla de impactos climáticos associados às viagens aéreas. Estes incluem a formação de rastos de condensação deixados pelas aeronaves), emissões de óxido de azoto e libertação de vapor de água – todos os quais podem ter um efeito de aquecimento na atmosfera. Os rastos, em particular, podem ter um impacto de aquecimento mais significativo do que o dióxido de carbono libertado.
As calculadoras existentes geralmente calculam a média dos valores desses fatores, deixando de levar em conta a aeronave específica, as condições de combustível ou as condições atmosféricas externas. O ATP-DEC é mais abrangente.
A natureza dinâmica do ATP-DEC – atualização contínua de dados de voos anteriores – também é crítica. Muitas companhias aéreas foram forçadas a fazer rotas mais longas devido à guerra da Rússia na Ucrânia, um factor que muitas calculadoras actuais ainda não consideram.
Um esforço mais amplo para melhorar a precisão
A equipe está planejando disponibilizar sua calculadora para outras pessoas e está desenvolvendo um aplicativo com lançamento previsto para o início do próximo ano. Eles também estão preparados para ajudar as companhias aéreas a integrar o ATP-DEC nas suas operações, embora a configuração dos feeds de dados necessários possa levar várias semanas ou meses.
As discrepâncias destacam uma conversa mais ampla sobre programas de compensação de carbono. Embora muitas companhias aéreas ofereçam aos passageiros a opção de compensar voluntariamente as emissões dos seus voos, alguns estudos questionaram a eficácia destes regimes.
Reações e direções futuras
A ICAO reconheceu que a sua metodologia de cálculo de emissões de carbono está detalhada no seu website, mas afirmou que atualmente não quantifica o impacto dos gases não-CO2 nas alterações climáticas devido à falta de consenso científico.
Dan Rutherford, do Conselho Internacional de Transporte Limpo, uma organização que assessora o Google, enfatizou que o TIM é um recurso preciso e transparente e que o Google está trabalhando continuamente para melhorá-lo, incluindo a integração de poluentes climáticos de curta duração, como rastros de fumaça.
“Apreciamos este estudo como uma adição valiosa à discussão em andamento”, diz Kai Landwehr do MyClimate. As incertezas sobre os efeitos do aquecimento, por exemplo, dos rastos significam que nenhum método pode afirmar estar absolutamente certo, mas a utilização de dados melhores e mais atualizados aumentará a precisão.”
O estudo sublinha a necessidade de métodos mais precisos e abrangentes para calcular o impacto ambiental das viagens aéreas e solicita uma reavaliação de como entendemos e abordamos a pegada de carbono do voo. À medida que os cientistas compreendem melhor os impactos climáticos não relacionados com o CO2, as calculadoras de emissões de voo continuarão a evoluir, conduzindo, em última análise, a ferramentas mais precisas e úteis para os viajantes e para a indústria da aviação.
