Jarenlang vertrouwden veel reizigers op online calculators voor de CO2-voetafdruk om de milieu-impact van hun vluchten te meten. Uit een nieuwe studie blijkt echter dat deze instrumenten de daadwerkelijke CO2-uitstoot die door vliegreizen wordt gegenereerd aanzienlijk onderschatten – soms met een factor meerdere keren. Dit betekent dat uw vliegen aanzienlijk schadelijker kunnen zijn voor de planeet dan u zich realiseert.
Het probleem met bestaande koolstofcalculators
Jhuma Sadhukhan en haar collega’s van de Universiteit van Surrey in Groot-Brittannië hebben onlangs de emissieschattingen van vier gevestigde koolstofcalculators vergeleken met een nieuwe die ze hebben ontwikkeld. De resultaten waren verrassend. De huidige rekenmachines slagen er vaak niet in om de werkelijke klimaatimpact van vliegen nauwkeurig weer te geven.
Neem dit voorbeeld: een eersteklasvlucht van Singapore naar Zürich met een B777-vliegtuig. Gevestigde rekenmachines zoals die van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en de International Air Transport Association (IATA) schatten ongeveer 3000 kilogram kooldioxide-equivalent. Google’s Travel Impact Model (TIM) schatte het op ongeveer 5000 kg, terwijl MyClimate 8000 kg schatte. De nieuw gecreëerde Air Travel Passenger Dynamic Emissions Calculator (ATP-DEC) van Sadhukhan en Goean suggereerde echter dat het werkelijke aantal meer dan 14.000 kg bedroeg – een substantieel verschil.
Waarom deze discrepantie?
De ATP-DEC-calculator wijkt op twee cruciale punten af van bestaande methoden. Ten eerste maakt het gebruik van historische vluchtgegevens, in plaats van eenvoudigweg uit te gaan van een ideaal vliegpad, om de meest waarschijnlijke route, de vluchtduur, de taxitijd (vóór het opstijgen en na de landing) en de waarschijnlijke bezetting van het vliegtuig te schatten. Deze factoren hebben een aanzienlijke invloed op het brandstofverbruik en daarmee op de uitstoot.
Ten tweede, en dat is net zo belangrijk, omvat ATP-DEC een breder scala aan klimaateffecten die verband houden met vliegreizen. Deze omvatten de vorming van contrails (condenssporen achtergelaten door vliegtuigen), de uitstoot van stikstofoxide en het vrijkomen van waterdamp, die allemaal een opwarmend effect op de atmosfeer kunnen hebben. Vooral condenssporen kunnen een groter effect op de opwarming hebben dan de vrijkomende koolstofdioxide.
Bestaande rekenmachines berekenen vaak gemiddelde waarden voor deze factoren, waarbij ze geen rekening houden met het specifieke vliegtuig, de brandstofomstandigheden of externe atmosferische omstandigheden. De ATP-DEC is uitgebreider.
Het dynamische karakter van ATP-DEC – het voortdurend bijwerken van vluchtgegevens uit het verleden – is ook van cruciaal belang. Veel luchtvaartmaatschappijen zijn gedwongen langere routes te nemen als gevolg van de Russische oorlog in Oekraïne, een factor waar veel huidige rekenmachines nog geen rekening mee houden.
Een bredere inspanning om de nauwkeurigheid te verbeteren
Het team is van plan hun rekenmachine beschikbaar te stellen aan anderen en ontwikkelt een app die begin volgend jaar moet worden gelanceerd. Ze zijn ook bereid luchtvaartmaatschappijen te helpen ATP-DEC in hun activiteiten te integreren, hoewel het opzetten van de benodigde datafeeds enkele weken of maanden kan duren.
De discrepanties benadrukken een bredere discussie over CO2-compensatieprogramma’s. Hoewel veel luchtvaartmaatschappijen passagiers de mogelijkheid bieden om vrijwillig de uitstoot van hun vluchten te compenseren, hebben sommige onderzoeken de doeltreffendheid van deze regelingen in twijfel getrokken.
Reacties en toekomstige richtingen
De ICAO erkende dat de methodologie van de Carbon Emissions Calculator gedetailleerd op haar website staat, maar verklaarde dat zij momenteel de impact van niet-CO2-gassen op de klimaatverandering niet kwantificeert vanwege een gebrek aan wetenschappelijke consensus.
Dan Rutherford van de International Council on Clean Transportation, een organisatie die Google adviseert, benadrukte dat TIM een nauwkeurige en transparante hulpbron is en dat Google er voortdurend aan werkt om deze te verbeteren, inclusief het integreren van kortlevende klimaatverontreinigende stoffen zoals contrails.
“Wij waarderen dit onderzoek als een waardevolle aanvulling op de lopende discussie”, zegt Kai Landwehr van MyClimate. Onzekerheden over de opwarmingseffecten van bijvoorbeeld contrails betekenen dat geen enkele methode kan beweren absoluut juist te zijn, maar het gebruik van betere en actuelere gegevens zal de nauwkeurigheid vergroten.”
De studie onderstreept de behoefte aan nauwkeurigere en alomvattende methoden voor het berekenen van de milieu-impact van vliegreizen en geeft aanleiding tot een herbeoordeling van hoe we de CO2-voetafdruk van vliegen begrijpen en aanpakken. Naarmate wetenschappers een beter inzicht krijgen in de niet-CO2-klimaateffecten, zullen de calculators voor vluchtemissies blijven evolueren, wat uiteindelijk zal leiden tot nauwkeurigere en bruikbare hulpmiddelen voor reizigers en de luchtvaartindustrie.
