Durante años, muchos viajeros han confiado en calculadoras de huella de carbono en línea para medir el impacto ambiental de sus vuelos. Sin embargo, un nuevo estudio sugiere que estas herramientas subestiman significativamente las emisiones de carbono reales generadas por los viajes aéreos, a veces por un factor de varias veces. Esto significa que volar podría ser mucho más dañino para el planeta de lo que cree.
El problema con las calculadoras de carbono existentes
Jhuma Sadhukhan y sus colegas de la Universidad de Surrey en el Reino Unido compararon recientemente las estimaciones de emisiones de cuatro calculadoras de carbono establecidas con una nueva que desarrollaron. Los resultados fueron sorprendentes. Las calculadoras actuales a menudo no reflejan con precisión el verdadero impacto climático de los vuelos.
Considere este ejemplo: un vuelo de primera clase de Singapur a Zurich en un avión B777. Calculadoras establecidas, como las de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), estiman alrededor de 3.000 kilogramos de dióxido de carbono equivalente. El modelo de impacto de viajes (TIM) de Google lo sitúa en alrededor de 5.000 kg, mientras que MyClimate estima en 8.000 kg. Sin embargo, la recién creada Calculadora de emisiones dinámicas de pasajeros de viajes aéreos (ATP-DEC) de Sadhukhan y Goean sugirió que la cifra real era de más de 14.000 kg, una diferencia sustancial.
¿Por qué la discrepancia?
La calculadora ATP-DEC se diferencia de los métodos existentes en dos aspectos cruciales. En primer lugar, en lugar de simplemente asumir una ruta de vuelo ideal, aprovecha los datos históricos de vuelo para estimar la ruta más probable, la duración del vuelo, el tiempo de rodaje (antes del despegue y después del aterrizaje) y la posible ocupación de la aeronave. Estos factores influyen significativamente en el consumo de combustible y, en consecuencia, en las emisiones.
En segundo lugar, e igualmente importante, el ATP-DEC incorpora una gama más amplia de impactos climáticos asociados con los viajes aéreos. Estos incluyen la formación de estelas de condensación (rastros de condensación que dejan los aviones), emisiones de óxido de nitrógeno y liberación de vapor de agua, todo lo cual puede tener un efecto de calentamiento en la atmósfera. Las estelas de vapor, en particular, pueden tener un impacto de calentamiento más significativo que el dióxido de carbono liberado.
Las calculadoras existentes a menudo promedian los valores de estos factores, sin tener en cuenta la aeronave específica, las condiciones del combustible o las condiciones atmosféricas externas. El ATP-DEC es más completo.
La naturaleza dinámica de ATP-DEC (actualización continua de datos de vuelos anteriores) también es fundamental. Muchas aerolíneas se han visto obligadas a tomar rutas más largas debido a la guerra de Rusia en Ucrania, un factor que muchas calculadoras actuales aún no tienen en cuenta.
Un esfuerzo más amplio para mejorar la precisión
El equipo planea poner su calculadora a disposición de otros y está desarrollando una aplicación que se lanzará a principios del próximo año. También están preparados para ayudar a las aerolíneas a integrar ATP-DEC en sus operaciones, aunque configurar los datos necesarios podría llevar varias semanas o meses.
Las discrepancias resaltan una conversación más amplia sobre los programas de compensación de carbono. Si bien muchas aerolíneas ofrecen a los pasajeros la opción de compensar voluntariamente las emisiones de sus vuelos, algunos estudios han cuestionado la eficacia de estos planes.
Reacciones y direcciones futuras
La OACI reconoció que su metodología de Calculadora de emisiones de carbono se detalla en su sitio web, pero afirmó que actualmente no cuantifica el impacto de los gases distintos del CO2 en el cambio climático debido a una falta de consenso científico.
Dan Rutherford, del Consejo Internacional de Transporte Limpio, una organización que asesora a Google, enfatizó que TIM es un recurso preciso y transparente y que Google trabaja continuamente para mejorarlo, incluida la integración de contaminantes climáticos de vida corta como las estelas de vapor.
“Apreciamos este estudio como una valiosa adición al debate en curso”, dice Kai Landwehr de MyClimate. Las incertidumbres sobre los efectos de calentamiento de, por ejemplo, las estelas de vapor significan que ningún método puede afirmar que es absolutamente correcto, pero el uso de datos mejores y más actualizados mejorará la precisión”.
El estudio subraya la necesidad de métodos más precisos y completos para calcular el impacto ambiental de los viajes aéreos e impulsa una reevaluación de cómo entendemos y abordamos la huella de carbono de los vuelos. A medida que los científicos comprendan mejor los impactos climáticos distintos del CO2, las calculadoras de emisiones de vuelo seguirán evolucionando, lo que en última instancia conducirá a herramientas más precisas y útiles para los viajeros y la industria de la aviación.
