Viele Reisende verlassen sich seit Jahren auf Online-Rechner für den CO2-Fußabdruck, um die Umweltauswirkungen ihrer Flüge abzuschätzen. Eine neue Studie legt jedoch nahe, dass diese Tools die tatsächlichen CO2-Emissionen, die durch Flugreisen entstehen, deutlich unterschätzen – manchmal um ein Vielfaches. Das bedeutet, dass Ihr Fliegen für den Planeten wesentlich schädlicher sein könnte, als Sie denken.
Das Problem mit bestehenden CO2-Rechnern
Jhuma Sadhukhan und ihre Kollegen von der University of Surrey im Vereinigten Königreich verglichen kürzlich die Emissionsschätzungen von vier etablierten Kohlenstoffrechnern mit einem neuen, von ihnen entwickelten. Die Ergebnisse waren verblüffend. Aktuelle Rechner können die tatsächlichen Klimaauswirkungen des Fliegens oft nicht genau wiedergeben.
Betrachten Sie dieses Beispiel: einen First-Class-Flug von Singapur nach Zürich mit einem B777-Flugzeug. Etablierte Rechner wie die der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und der International Air Transport Association (IATA) schätzten den CO2-Äquivalentwert auf etwa 3000 Kilogramm. Googles Travel Impact Model (TIM) beziffert sie auf rund 5000 kg, MyClimate schätzte sie auf 8000 kg. Der neu entwickelte Air Travel Passenger Dynamic Emissions Calculator (ATP-DEC) von Sadhukhan und Goean ergab jedoch, dass die tatsächliche Zahl mehr als 14.000 kg betrug – ein erheblicher Unterschied.
Warum die Diskrepanz?
Der ATP-DEC-Rechner weicht in zwei entscheidenden Punkten von bestehenden Methoden ab. Anstatt einfach nur eine ideale Flugroute anzunehmen, nutzt es historische Flugdaten, um die wahrscheinlichste Route, Flugdauer, Rollzeit (vor dem Start und nach der Landung) und die wahrscheinliche Belegung des Flugzeugs abzuschätzen. Diese Faktoren haben erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und damit auf die Emissionen.
Zweitens, und das ist ebenso wichtig, berücksichtigt ATP-DEC ein breiteres Spektrum an Klimaauswirkungen, die mit Flugreisen verbunden sind. Dazu gehören die Bildung von Kondensstreifen (Kondensstreifen, die Flugzeuge hinterlassen), der Ausstoß von Stickoxiden und die Freisetzung von Wasserdampf, die alle eine wärmende Wirkung auf die Atmosphäre haben können. Insbesondere Kondensstreifen können eine stärkere Erwärmungswirkung haben als das freigesetzte Kohlendioxid.
Vorhandene Rechner mitteln häufig Werte für diese Faktoren und berücksichtigen dabei nicht das spezifische Flugzeug, die Treibstoffbedingungen oder die äußeren atmosphärischen Bedingungen. Der ATP-DEC ist umfassender.
Die dynamische Natur von ATP-DEC – die kontinuierliche Aktualisierung vergangener Flugdaten – ist ebenfalls von entscheidender Bedeutung. Viele Fluggesellschaften waren aufgrund des russischen Krieges in der Ukraine gezwungen, längere Strecken zu nehmen, ein Faktor, den viele aktuelle Rechner noch nicht berücksichtigen.
Eine umfassendere Anstrengung zur Verbesserung der Genauigkeit
Das Team plant, seinen Taschenrechner anderen zur Verfügung zu stellen und entwickelt eine App, die Anfang nächsten Jahres auf den Markt kommen soll. Sie sind auch bereit, Fluggesellschaften bei der Integration von ATP-DEC in ihren Betrieb zu unterstützen, obwohl die Einrichtung der erforderlichen Datenfeeds mehrere Wochen oder Monate dauern könnte.
Die Diskrepanzen verdeutlichen eine breitere Diskussion über CO2-Ausgleichsprogramme. Während viele Fluggesellschaften ihren Passagieren die Möglichkeit bieten, ihre Flugemissionen freiwillig zu kompensieren, haben einige Studien die Wirksamkeit dieser Systeme in Frage gestellt.
Reaktionen und zukünftige Richtungen
Die ICAO räumte ein, dass ihre CO2-Emissions-Rechner-Methodik auf ihrer Website ausführlich beschrieben ist, gab jedoch an, dass sie die Auswirkungen von Nicht-CO2-Gasen auf den Klimawandel derzeit nicht quantifiziert, da es an einem wissenschaftlichen Konsens mangelt.
Dan Rutherford vom International Council on Clean Transportation, einer Organisation, die Google berät, betonte, dass TIM eine genaue und transparente Ressource sei und dass Google kontinuierlich daran arbeite, sie zu verbessern, einschließlich der Integration kurzlebiger Klimaschadstoffe wie Kondensstreifen.
„Wir schätzen diese Studie als wertvolle Ergänzung zur laufenden Diskussion“, sagt Kai Landwehr von MyClimate. Unsicherheiten über die Erwärmungseffekte beispielsweise von Kondensstreifen bedeuten, dass keine Methode den Anspruch erheben kann, absolut richtig zu sein, aber die Verwendung besserer und aktuellerer Daten wird die Genauigkeit erhöhen.“
Die Studie unterstreicht die Notwendigkeit genauerer und umfassenderer Methoden zur Berechnung der Umweltauswirkungen von Flugreisen und führt zu einer Neubewertung unseres Verständnisses und Umgangs mit dem CO2-Fußabdruck des Fliegens. Da Wissenschaftler ein besseres Verständnis der nicht CO2-bedingten Klimaauswirkungen erlangen, werden sich Flugemissionsrechner weiterentwickeln, was letztlich zu präziseren und nützlicheren Werkzeugen für Reisende und die Luftfahrtindustrie führen wird.
